Privatiseringshelvetet: varför är tågen försenade?

av Max Lehti
Foto: Max Lehti / Revolution

Torsdagen 20 juni orsakade ett elfel på Södra stambanan inställda avgångar och stora förseningar mellan Stockholm, Malmö, Linköping och Västerås. Samma dag stannade tågen mellan Malmö och Köpenhamn på grund av ett signalfel. Förra året var förseningarna i tågtrafiken de värsta sedan 2010 – och sommaren 2019 fortsatte trenden.

Avregleringen av järnvägsmarknaden har lett till vilda västern i tågtrafiken och banunderhållet, samtidigt som byråkratin har ökat för att kontrollera de oseriösa företagen.

De senaste 25 åren har resandet på spår nästan fördubblats, och i den regionala trafiken har det nästan tredubblats. Fler, längre och tyngre tåg i tätare trafik sliter hårdare på spår, växlar och kontaktledningar.

Men investeringarna i järnvägen har inte hängt med det ökade underhållsbehovet. Trafikverket räknar med att järnvägen kommer att fortsätta brytas ned under 2019 och uppmanar tågresenärer att räkna med ännu längre restider.

Privatiseringskaos

Sverige har Europas mest avreglerade, privatiserade och konkurrensutsatta järnväg. Tidigare ansvarade Statens Järnvägar, SJ, för allt som hade med järnväg att göra i Sverige. Men i dag är hela järnvägssystemet splittrat i en mängd olika privata och offentliga företag som drivs för vinst.

Spårunderhållet separerades från SJ redan 1988. Ansvaret för spåren flyttades till det nybildade Banverket, vilket senare slogs ihop med Vägverket för att bli Trafikverket. Men denna myndighet har inget eget banunderhåll. Den köper upp allt underhåll av den som bjuder minst på marknaden. I dag är det statsägda Infranord fortfarande störst på marknaden men den konkurrerar med Strukton och VR Track. Samtligas mål är vinst och upphandlingen går till den som erbjuder lägsta pris. Det leder till att alla gör så lite som möjligt och att ingen tar ansvar för helheten.

Trafikverket hävdar att avregleringen har gett mer underhåll per skattekrona, men i deras årsredovisningar är det omöjligt att spåra pengarna. Hur mycket som går ut på spåren av underhållspengarna och hur mycket som försvinner vet ingen.

I februari 2019 publicerade Uppdrag granskning i reportaget "Järnvägens fällor" flera bilder och videor som visar det usla underhållet av järnvägen, tagna av personer som arbetar med just underhållet. En banarbetare berättar anonymt för Uppdrag granskning om hur de tvingats lämna trasiga delar oåtgärdade eftersom de bara fått i uppdrag att byta ett visst antal.

– "Vi väljer alltså ut det som ser absolut värst ut men tvingas ändå lämna kvar sådant som på bilderna, vilket egentligen är helt sjukt", förklarar han.

På grund av detta har växelfel, signalfel och trasiga kontaktledningar blivit vardagsmat för tågresenärer som får stå ut med försenade tåg. Banarbetarna, lokförarna och trafikledarna vet vad som behöver göras men villkoren på spåren förhindrar dem att göra det.

Men det är inte bara resenärer som blivit drabbade utan även banarbetarna. När lägst bud vinner finns det i princip bara två möjligheter för ett företag att få ihop bokföringen: att sänka produktionens kvalitet eller pressa arbetarna hårdare. Ett underlag som Seko Infranord tagit fram till Väg- och transportforskningsinstitutet visar att hälften av personalen som arbetar med basunderhållet på järnvägen arbetar som inhyrda till de stora företagen. 80 procent av de inhyrda har mycket osäkra anställningar, varav många är SMS-anställningar.

Åternationalisera järnvägen

Förra året tillsatte regeringen en utredning om att överföra basunderhållet av järnvägen som skötts av Infranord till Trafikverket. Detta skulle vara ett steg i rätt riktning, men fortfarande lämna det privata kaoset intakt.

Järnvägen är ett komplext system. Tåg ska samsas på spåren, växlas i rätt banor, ges nödvändig trafikinformation, strömförsörjas, städas och underhållas. Den enda lösningen är att samla ansvaret för underhåll, tågtrafik och stationer genom att åternationalisera järnvägen, utan ersättning till de parasitära kapitalister som plockat ut vinster ur järnvägen genom att rulla tummarna i flera år. Bara så kan man samordna och planera järnvägen utifrån samhällets behov, för pålitliga godstransporter och bekväma resor i tid, utan väntetider och krångel.

  

 


 

PRENUMERERA PÅ REVOLUTION

Om du gillar den här artikeln, teckna en prenumeration på Revolution. För endast 329 kr får du 10 nr av Revolution med 20 sidor välmatade med marxistiska analyser av klasskampen i Sverige och internationellt.

Du kan också ge en donation.